The Real One

In het kort

Cobra geschiedenis in het kort

De AC Cobra was beroemd om zijn brute kracht. Een V8 van Ford met 425 pk, in combinatie met een zeer licht chassis, stond garant voor een adembenemende acceleratie. Maar de Cobra begon zijn loopbaan als een kleine Britse roadster waarvoor slechts matige belangstelling bestond. In 1953 ging het slecht met de firma AC. John Tojeiro en David Cliff besloten een snelle roadster te ontwerpen, voorzien van een motor van Bristol. Cliff racete in zijn vrije tijd met een MG Cooper, waarvan hij de carrosserie zelf had ontworpen. Hij was geinspireerd door de magnifieke Ferrari 166 MM van 1949, met een koetswerk van Touring.

Britse voorvader

Cliff wilde nu iets snellers en had zijn oog laten vallen op een 6-cilindermotor in lijn van Bristol van 2 liter, met een vermogen tot 155 pk. Cooper wilde geen chassis voor hem bouwen, dus wendde Cliff zich tot de specialist David Tojeiro. Deze ontwierp een chassis dat bestond uit buizen die met elkaar een ladder vormden. Cliff zette hier de lichte, mooi belijnde carrosserie van zijn MG Cooper op. De wagen wekte de belangstelling van de directie van het kwijnende AC, de gebroeders Hurlock. Zij verzochten John Tojeiro om chassis te leveren die identiek waren aan die van Cliffs wagen. Ze namen ook de carrosserie over. Alleen de 6-cilindermotor van Bristol kon de broers niet bekoren. Ze hadden al een eigen 6-cilinder lijnmotor. Deze krachtbron, voorzien van drie SU-carburateurs, ontwikkelde in zijn oorspronkelijke vorm 85 pk, vervolgens 90 pk en leverde uiteindelijk 102 pk. In oktober 1953 verliet de eerste wagen van de gebroeders Hurlock de werkplaats in Thames Ditton, onder de naam AC Ace. Het bleek een aantrekkelijke auto, zowel vanwege de goede afwerking als de uitstekende prestaties. De wagen was alleen veel te duur, in vergelijking met de ook krachtige Austin-Healey en de Triumph.

Deze AC Cobra, die in 1963 door de fabriek (AC) werd ingezet in de 24-uursrace van Le Mans, eindigde met de equipe Sanderson-Bolton als zevende in bet algemeen klassement

De kleine Cobra 289 in een Amerikaanse uitvoering met bumberrozetten en een verchroomde stang rondom de grille bij wijze van bumper.

Technisch register

Merk:AC
Type:Cobra 427
Motor:V8 met een blokhoek van 90
Cilinderinhoud:6995 cc
Boring en slag:107,69 x 96,01 mm
Vermogen:425 pk bij 6000 omw.min.
Carburatie:2 vierdubbele Holley carburateurs
Distributie:1 centrale nokkenas
2 kleppen per cilinder
Stroomverzorging:speciale stroomverdeler met contactpunten
Transmissie:4-versnellingsbak (Ford T/C)
Banden:185/70 x 15
Wielbasis:228,6 cm
Spoorbreedte:142,24 cm
Lengte:396 cm
Breedte:172 cm
Hoogte:124 cm
Gewicht:976 kg
Topsnelheid:280 km/u

Ontstaan van de legende

Het Amerikaanse tijdschrift Car Life publiceerde is mei 1962 een test van de eerste Cobra 260. De wagen werd geklokt met een topsnelheid van 246,177 km/u (153 mijlen per uur) en trok van 0 tot 60 mijl (96,54 km/u) op in 4,8 seconden! Het artikel vermeldde trouwhartig dat dit exemplaar was uitgerust met een geprepareerde motor met vier Weber-carburateurs, waardoor de krachtbron 335 pk leverde in plaats van de standaard 250 pk, doch een kniesoor die daar op lette, want deze cijfers waren een sensatie en de naam van Cobra was gevestigd. Overigens was dit nog niets met wat de 427 in 1965 zou laten zien.

Eerste flirt met Ford

In 1956 kwamen de gebroeders Hurlock eindelijk met een AC Ace die was uitgerust met de 2-litermotor van Bristol, zoals oorspronkelijk ook bedoeld was. De 105 pk van deze krachtbron maakte een topsnelheid van 200 km/u mogelijk en appelleerde aan de zeer sportieve rijder. De motor was overigens erg betrouwbaar. Er reden dan ook al snel exemplaren rond waarvan de motor was opgevoerd tot 150 pk. In 1957 werd de auto uitgerust met schijfremmen. De AC met de Bristol-motor bleek goed voor de nodige overwinningen. Helaas staakte de Bristol-fabriek in 1961 de productie van deze 6-cilinder. Specialist Ken Rudd adviseerde om als alternatief de 6-cilinder van 90 pk van de Ford Zephyr te nemen. Rudd kende deze motor goed, hij had er al competitieversies van gemaakt die 170 pk leverden. Desondanks kon deze variant de herin-nering aan de Bristol-motor niet uitwissen en het succes was niet groot: van eind 1961 tot oktober 1962 werden er maar 36 exemplaren gemaakt. Het lot van de AC Ace leek hiermee bezegeld.

Hulp uit de VS

De AC Ace kon niettemin bogen op een uitstekende reputatie, want de wagens hadden het met name goed gedaan in de 24-uursrace van Le Mans, waar ze in 1959 (toen de eindoverwinning ging naar Aston Martin) als 7de in het algemeen klassement eindigden. Daarmee trokken de wagens de belang-stelling van een zekere Carroll Shelby, die eind 1960 het racen had moeten staken vanwege een zwak hart. Shelby nam zich daarop voor een eigen wedstrijdwagen te ontwikkelen waar andere coureurs met een sterker hart mee naar de overwinning moesten kunnen dingen. Hij ging daarom op zoek naar een goed chassis waar een grote Amerikaanse V8 – met een enorm vermogen – in moest kunnen worden aangebracht. De AC Bristol leek hem daartoe zeer geschikt. Daarna ging het er alleen nog om de juiste motor te vinden. De kleine Britse firma meende dat dit initiatief een uitweg zou zijn uit de problemen, en verklaarde zich bereid de Amerikaan zoveel chassis te leveren als hij maar wenste, zodra hij ook zijn motor had. Shelby slaagde er vervolgens in bij Ford de nieuwe V8 van 3,6 liter los te peuteren, de Challenger, die volgens een geheel nieuw gietprocede werd vervaardigd, wat inhield dat de krachtbron in gewicht vrijwel gelijk was aan de 6-cilinder uit de Ford Zephyr. Helaas was het vermogen van 143 pk minder dan dat van de Zephyr. Ford zag echter in het initiatief van de coureur uit Texas een goede gelegenheid om de eigen autosportplannen te verwezenlijken, zodat de fabrikant besloot om in plaats van de 3,6 liter waar Shelby op had gehoopt, hem een extra krachtige versie te leveren waarvan de cilinderinhoud was vergroot tot 4,2 liter. Dit kwam uiteraard als een aangename verrassing, want er was sprake van een aanzienlijke vermogenswinst: met gelijk gebleven gewicht beschikte Shelby nu ineens over 260 pk!

De naam van de slang

Het scheelde weinig of Carroll Shelby had zijn chepping nooit Cobra kunnen noemen. Zelf vertelde hij dat in een droom de naam Cobra op een gegeven moment op de motorkap van zijn wagen was verschenen. Het was alleen erg jammer dat bleek dat deze naam reeds in gebruik was bij een andere Amerikaanse firma: Crosley. Deze firma gebruikte de benaming als aanduiding voor een motor waarvan de nokkenas kopergesmeed was (in het Engels ‘copper bras, wat werd samengetrokken tot Co + bra = Cobra). Gelukkig kwam Ford erachter dat de naam niet langer beschermd was, zodat Shelby hem inderdaad mocht gebruiken voor zijn wagens, waarop deze benaming bijzonder goed van toepassing was.

Een AC gevoed met hamburgers

In het Engelse Thames Ditton werd met het oog hierop het chassis van de AC aangepast. Vooral de bevestigingspunten voor de triangels van de wielophanging werden versterkt, evenals de motorsteunen. Ook de bevestiging van de achterbrug en de afstemming van de bladveren werden gewijzigd. Shelby werkte in Santa Fe Springs in California de V8 nog wat bij en koppelde die aan een 4-versnellingsbak afkomstig van Ford. Toen in februari 1962 de eerste chassis vanuit Engeland waren binnengevlogen, werden de motor en de transmissie meteen getest. De Cobra 260 kreeg vier schijfremmen – zonder bekrachtiging – die voor een doeltreffender vertraging zorgden dan de trommelremmen die bij de AC op de achterwielen hadden gezeten. Per slot van rekening kon de slechts 900 kilo wegende wagen nu meer dan 250 km/u halen. Een minpunt was de niet erg precieze worm- en rolstuurinrichting die de 260 had geerfd van de AC Ace. Deze Brits-Amerikaanse cocktail leek niettemin een gunstig gesternte to hebben. Er werden nog uitgebreide tests verricht, totdat in September 1962 de productie van de AC Cobra 260 (het cijfer staat voor de cilinderinhoud in cubic inches van de Challenger-krachtbron) werd gestart in de productiewerkplaats in Santa Fe Springs. Al snel werd de productie overgeplaatst naar een grotere ruimte in Venice, in Californie.
 Een AC Cobra 427 in raceuitvoering op de London Motor Show van 1964.

 

 

De Cobra Daytona was een sterk gemodificeerde coupe op basis van de Cobra roadster . Deze wagen won in 1965 het wereldkampioenschap in de GT-klasse.

Geen geboren winnaar

In oktober 1962 trad de eerste Cobra aan in de 3-uursrace van Riverside. De wagen met Billy Krause achter het stuur zou met pech uitvallen. Deze slechte start bleek symplomatisch voor de carriere van de Cobra, die het in de wedstrijdsport nooit goed gedaan heeft. De wagen werd vooral geplaagd door koelingsproblemen met de V 8 en waarschijnlijk ook door de slechte wegligging. De Cobra heeft geen enkele race die meetelde om het wereldkampioenschap te kunnen winnen en alleen in de gedaante van de Daytona, een sterk gewijzigde coupe, had de auto enig succes. In 1965 wird hiermee het internationaal kampioensschap om de constructeurstitel in de GT klasse (groep 3) behaald. Daarna was het meteen over. Dat de Cobra toch uitgroeide tot een legende is daarom des te opmerkelijk.
 Een 427 racing in heel zijn brute verschijning.

De velgen van Hallibrand poetsten het imago van de 427 verder op, want de spaakwielen van voorheen konden   het grote vermogen niet aan.

Steeds meer vermogen

Toen er van de 260 exact 75 exemplaren waren gebouwd, werd het type opgevolgd door de 289. De reden hiervan was dat Ford vanaf dat moment motoren kon leveren van 4,7 liter (4736 cc om precies te zijn) die in de standaardversie 271 pk leverden, maar in wedstrijdvorm 380 pk konden voortbrengen, tegen `slechts’ 320 pk voor de 260. Deze nieuwe 289 werd geproduceerd tot het najaar van 1964,toen de Cobra opklom tot regionen waar de makers van de kleine AC nooit van hadden durven dromen. Vanaf dat moment werd de wagen namelijk uitgerust met een `big block’, een V8 van 7 liter die reeds in straat versie 425 pk leverde, en in wedstrijduitvoering goed bleek voor maar liefst 485 pk. Daarmee was de geboorte van de echte Cobra een feit. De wagen werd grondig gemodificeerd en kreeg een achterwielophanging die bestond uit triangels die de bladveren vervingen, terwijl verder het hele chassis aanzienlijk werd verstevigd om de immense hoeveelheid pk’s aan te kunnen. Wat de carrosserie betreft, die onderging een uitbundige `bodybuildingkuur’, om plaats te kunnen bieden aan de enorme velgen en zeer brede banden die nodig waren om het monsterachtige vermogen op de weg te kunnen overbrengen. De pk/gewichtsverhouding was 2 kilo per pk – een sensationele waarde! De wagen trok van 0 tot 100 km/u in nog geen 4 seconden, terwijl de kilometer met staande start in 22,5 seconde werd afgelegd! Er was in geen velden of wegen een rivaal te bekennen die hier ook maar in de verste verte aan kon tippen.

Het dashboard van deze 289 in straat versie is stereotiep voor alle Cobra’s: kleine ronde meters, gevat in chroom, en een zeer simpel, met leer bekleed paneel. Alleen de lichte tint van het leer en het geheel in zwart uitgevoerde stuurwiel zijn niet authentiek.

Oorsprong

De eerste AC Ace had een stuurinrichting met tandheugelsysteem. Op de AC Bristol en de AC met de motor van de Ford Zephyr werd dit systeem vervangen door een worm- en rolstuurinrichting, terwijl voor de Cobra 289 en 427 weer werd teruggegrepen op het tandheugelsysteem.

De AC Cobra kwam tot stand doordat in een klassieke, van oorsprong Britse roadster van een klein en tamelijk onbekend merk een V8 werd gezet die afkomstig was van de Ford Motor Company. Dit krachtige type `427′ maakte van de wagen een sportmachine die alleen te berijden was door zeer ervaren bestuurders. In dit nummer komen enkele technische en esthetische revoluties aan bod, te beginnen bij de Cadillac van 1949. Deze auto kreeg vijfendertig jaar later bij een andere divisie van GM, Chevrolet, een opvolger in de gedaante van de Chevrolet Corvette, waarvoor men in 1984 uitging van een geheel nieuw concept, verpakt in een verfrissend nieuwe styling. Emile Mathis bracht in 1927 een 8 CV uit, die bestemd was voor een behoudender koperspubliek. Nog geen tien jaar daarna verbaasde Voisin de wereld andermaal met een van zijn vele buitenissige constructies, de opmerkelijke C 28, een wagers voor mensen die graag iets aparts wilden. De Messerschmitt-fabriek was na de oorlog gestopt met de bouw van de geduchte gevechtsjagers en kwam met een veel onschuldiger vehikel op drie wielen. Verder treft u in dit nummer een artikel aan over de Bentley.3 L, een indrukwekkende racewagen. Ook vertellen wij u iets over de geschiedenis van het circuit van Reims en hebben we het over het in 1976 uit een lange slaap gewekte merk Lagonda. Een andere firma die ondanks de prachtige naam toch heel onbekend was gebleven, is American LaFrance. Tot slot zult u tot uw verbazing merken hoeveel uiteenlopende vormen en bonte opdrukken er bedacht zijn voor zoiets doodgewoons als een blik olie.

 Het enorme luchtfilter (in Frankrijk `camembert’ genoemd) moest lucht voeren naar de enkele 4-voudige Holley-carburateur (type 715) op de  289, of naar de twee viervoudige Holley-carburateurs (van het type 600) op de 427.

 

Zelfs van achteren is een 289 (zie foto) makkelijk te onderscheiden van een 427. De opgepompte spatborden van de 427 laten geen ruimte voor twijfel. De verchroomde stangen die als bumper dienen en aan de voorzijde waren aangebracht, konden worden besteld uit het omvangrijke pakket van accessoires waarmee de Cobra naar eigen smaak kon worden aangekleed.

`Krachtig; `gespierd ; `snel Dit zijn termen die al gauw worden geassocieerd met de legendarische brute kracht waaraan de Cobra zijn reputatie te danken had.
De carrosserie van de AC Ace en de Cobra was, met het oog op gewichtsbesparing, geheel uitgevoerd in aluminium en bevestigd op een ladderchassis. Voor de 426 werden langslegger gebruikt die bestonden uit buizen van 100 mm doorsnede, terwijl de andere uitvoeringen van de Cobra en de Ace daarvoor buizen hadden met een diameter van 76 mm.
De spaakwielen die nog op de Cobra 260 en 289 hadden gezeten, waren niet in staat het grote vermogen en het koppel van de 7-liter V8-motor te verwerken. Daarom werden – zoals op alle sportwagens uit die tijd – de toen net uitgevonden en veel sterkere lichtmetalen velgen toegepast
Sommige exemplaren van de Cobra waren uitgerust met carburateurs van het Italiaanse merk Weber waar we hier vier dubbele carburateurs van zien -in plaats van de standaard Holley-carburateurs. De versnellingsbak was een Borg Warner T70 met vier overbrengingen (op de 289), terwijl op de 427 een 4-versnellingsbak van Ford, de T/C, werd gebruikt. Beide versies waren uitgerust met een enkelvoudige droge plaatkoppeling van Ford.
De voor- en achterwielophanging op de AC Ace, de Cobra 260 en de Cobra 289 was gezien de toepassing van bladveren bijna antiek to noemen. De 427 daarentegen werd zowel voor als achter voorzien van een wielophanging met triangels, een veel efficientere oplossing.

 De voorzijde van deze Cobra, waar de oorspronkelijke bumperrozetten zijn vervangen door “quick jacks” om de wagen snel op een   jack te zetten, verraadt dat het hier om een wedstrijdexemplaar gaat: een 427 met een extra luchtinlaat onder de grille.

Productiecijfers

Cobra Mk 1 (260): Februari 1962 tot begin 1963: 75 exemplaren, waarvan 14 in wedstrijdversie.

Cobra Mk II (289): Begin 1963 tot oktober 1964: 579 exemplaren, waarvan 64 in wedstrijdversie.

Cobra Mk III (427): oktober 1964 tot december 1966: 260 exemplaren, plus 55 in wedstrijdversie.

Geef een reactie

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Verplichte velden zijn gemarkeerd met *